Bert Olsons Blog

 

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Orte der Verheißung

Häfen waren immer mehr als ein profaner Ort, der Übergang von Wasser und Land um Schiffe zu löschen oder zu beladen. Häfen sind die Ausgangs- und Endpunkte von Reisen, Orte der Verheißung, Stätten der Gestrandeten und Gräber der Hoffnung. In einem Hafen findest du alles: große und kleine Fische, Zöllner, Schmuggler, geschäftstüchtige Haie, Flittchen und Heilige. Komm in den Hafen, tauche in ihn ein. Sehe die Kaianlagen, rieche das brackige Wasser auf dem manchmal eine in allen Farben des Regenbogens schimmernde dünne Ölschicht liegt. Höre seine Melodie, das heisere Tuckern der Diesel, das Kreischen der Kräne, das Schlagen auf den Werften und Docks, das weit über den Strom hallt, die Signale der Schlepper. Entere ein Schwimmponton, fühle wie es sich im Tidenstrom hebt und senkt und langsam quietschend gegen die Verankerungspfeiler arbeitet. Alles untermalt von dem Schlagen belegter Leinen im Wind, die hell die Beschläge klingen lassen. Schau den Möwen, die in Hamburg alle so aussehen, als ob sie Emma heißen, zu und lass dich von ihren heiseren Schreien verzaubern. Ein Hafen ist ein Ort der Magie, je länger und öfter Du in besuchst, desto geheimnisvoller wird und verbirgt er.

 

Ich kannte den Hamburger Hafen, als Schiffe noch wie richtige Schiffe aussahen und ein Heer von Schauerleuten sie löschten, Tallymänner die Ladung zählten und die Seeleute noch Zeit für einen echten Landgang hatten. Die Besatzung wusste was sie geladen hatte. Die Güter stapelten sich in Kisten, Säcken, Fässern in den Schuppen und Speichern. Fast jedes Colli wurde händisch mit dem Kran oder Gabelstapler bewegt. In den Backsteinspeichern Hamburgs, den stolzen Kaufmannsschlössern aus der der Zeit vor der vorletzten Jahrhundertwende, lagerten die Schätze aus den Tropen: Kaffee, Kakao, Tee, Gewürze, Halbedelsteine, Orientteppiche. In den Hafenbecken und auf dem Strom wimmelte es von flinken Barkassen, kleinen Jollenführern, bauchigen Schuten, wendigen kleinen Hafenschleppern, Festmacher-, Versorgungs- und Versetzbooten. LKWs und Güterwaggons verstopfen vor den Schuppen die Straßen und Geleise; Schwimmkräne lagen längsseits der Frachter erluden Schwergut. Im Strom, an den Duckdalben, lagen Schiffe die Getreide geladen hatten und von Schwimmelevatoren entladen in Hafenschuten wurden.

 

Nachts auf St. Pauli, am Hamburger Berg, da konnte es sein, das dir schwankend der herrlich versoffene Norwegische Maschinist Thore Stoltenberg begegnete. Ein Berg von einem Mann mit harten rauen Händen, wilden Tätowierungen auf dem Oberarm und schüchtern bei jeder Frau. Oder in einem Puff trafst du Peter Jenkins den englischen Bootsmann, der dir nach dem 5 Bier erzählte wie es war als die bloody Germans sein Pott
im Konvoi versenkt hatten und er vier Stunden auf dem Atlantik trieb. Dann hast du ihm ein Bier ausgegeben und alles war wieder gut. Ja, das waren Zeiten, da war der Hafen nicht schick, da gab es keine Designer-Lofts mit Elbblick oder Szene Bar. Da wurde Holsten-Edel oder Astra-Urtyp in den Kneipen in denen die Juke Boxes Schlager dröhnten getrunken und ein anständiger Hamburger ließ sich auf St. Pauli nicht blicken.

 

Jetzt auf den großen Routen von Ostasien nach Europa, oder zur amerikanischen Westküste, von Europa nach Nordamerika wird der Verkehr von den großen Megacarrierer beherrscht. Sie fahren um den halben Erdball auf den Schlagadern des Welthandels nach einem Fahrplan, der fast auf die Stunde getaktet ist. Mit gut 10.000 Container an Bord, 22 - 24 Knoten schnell pflügen sie durch die See. Das war in der ersten Hälfte des letzten Jahrhunderts die Geschwindigkeit von den schnelleren Passagierschiffen. Frachter kamen liefen damals ihre 7 - 14 Knoten. Der hohe Ölpreis macht es möglich, die Containerschiffe fahren mit gut 20 Knoten wieder langsamer, die Treibstoffkosten sind sonst einfach zu hoch. Wenn man annimmt, dass die Fracht in einem Container so 12.000 $ wert ist, dann schwimmen auf so einem Schiff rund 120 Mio. Dollar von Asien nach Europa. Ob in Felixstowe, Le Havre, Antwerpen, Rotterdam oder Hamburg, die Carrier machen nur für wenige Stunden fest, um die bunten Stahlkisten auszuladen oder um Rückfracht zu übernehmen.

 

Der Hafen heute, dass sind die weitläufigen fast menschenleeren Container-Termials, die rund um die Uhr, be- und entladen, währenddessen die Schiffe mit allem Nötigen versorgt werden. Dieses eingespielte Ballet aus Containerbrücken, Van-Carriern, LKW-Aufliegern, Bahnwaggons und den wendigen Küsten-Feedern um jeden Winkel Europas mit Waren mäandernd zu versorgen. Auf riesigen Flächen stapeln sich wohnhaushoch die Container; Wände aus Stahl zwischen denen der Wind pfeift; die nachts grell von den Halogenflutlicht taghell beleuchtet werden und ein einzelner Mensch so verloren wie in einer Wüste wirkt. Die ganz modernen Terminals sind bereits vollautomatisiert. Kein Mensch darf, wenn Container bewegt werden, sie betreten. Nur wenn die Verlademaschine stoppt oder Wartungsarbeiten fällig werden hat der Mensch noch Zutritt.

 

Hannes Kröger, der singende Seemann, den es nur in Käutners Film „Große Freiheit No./“ gegeben hat, ist tot. Heutzutage ist eine Seemannskneipe auf Hamburg St. Pauli so echt wie eine jungfräuliche Nutte und so falsch wie fast jede Platinblondine. Die Seeleute von heute verlassen ihr Schiff kaum noch, denn die paar Stunden im Hafen lassen keine Zeit für einen Landgang. Zeit ist Geld und Hafenzeit ist besonders teuer.

 

Jede Stunde zählt. Wenn ein Lotse an Bord muss, dann steigt einen Hafen vorher ein oder er kommt per Helikopter. Das Schiff zu stoppen dauert zu lange oder könnte den Fahrplan durcheinander bringen. Seefahrtsromantik, wie im Deutschen Schlager, schlechten Filmen und billigen Romanen, hat es nie gegeben, die Arbeit war immer hart und das Leben an Bord war entbehrungsreich und gefährlich.

 

Die Seeleute, sie sind die Getriebenen der Meere. Nein, nicht die Besatzungen der großen Container Carrierer, die gehören großen und angesehenen Reederein wie Hapag Lloyd, Hamburg Süd, Maersk, Neptune Orient Line. Deren Schiffe sind immer fast neuwertig, bestens von de Norske Veritas oder dem Germanischen Lloyd zertifiziert, gewartet und tiptop gepflegt. Es sind sowieso keine Schiffe mehr, es sind schwimmende Kraftwerke, die mit einer Handvoll Männern, manchmal auch einigen Frauen, die Container effizient und schnell transportieren. Es wird auch eine anständige sichere Heuer bezahlt und regelmäßiger Urlaub sorgt für die Möglichkeit eines Lebens an Land.

 

Nein, ich meine die Tramper, die älteren vom Rost angenagten Eimer, die wahren Vagabunden der See, mit ihren zusammen gewürfelten Besatzungen aus allen Ecken der Welt. Wenn Du vor so einem Schiff stehst, dann kannst du mit etwas Geschick sehen, wie oft sich bereits der Name geändert hat. Je doller der Namen, desto schlechter der Zustand des Kahns. Das sind Schiffe, da ist der Kapitän vielleicht ein Deutscher, der Erste Offizier kommt aus der Ukraine, der zweite aus Rumänien und der Chief ist ein Chilene mit einem gefälschten Ingenieurs- und Offizierspatent und eigentlich ist er nur angelernter Elektriker.

 

So ein Offiziers-Patent bekommst Du in fast jedem Hafen für gut tausend Dollar, wenn Du die richtigen Hintermänner kennst. Wo du anheuerst, wirst du sowieso nicht groß nach Papieren befragt. So genau wollen es das Heuerbüro und der Reeder gar nicht wissen. Die Matrosen kommen meist von den Philippinen, ernähren von ihrer ILO-Mindestheuer, wenn sie sie denn bekommen, ganze Großfamilien und sehen ihre Heimat vielleicht nur alle zwei oder drei Jahre.

 

Das Schiff trägt vielleicht die Flagge von Liberia, ein Land, das gezeichnet vom Bürgerkrieg und ohne richtige Regierung ist. Die Reederei hat eine Briefkastenadresse in Nikosia, gemanaged wird das Schiff von einer Servicegesellschaft mit Sitz in Piräus und der Besitzer der Reederei ist eine Offshoregesellschaft, die auf den Cayman Islands registriert ist.

 

Wer ist der wirkliche Eigentümer? Vielleicht ein Treuhänder, der in Andorra residiert oder ein Libanese, der in Gibraltar eine Briefkastenfirma besitzt. Oder ihr Nachbar, den sie immer für einen ordentlichen Kaufmann gehalten haben, in der der ist via dreier Offshore-Firmen der wahre Eigentümer. Das ist die Seefahrt von heute, Schiffe die scheinbar keinem wirklich gehören, mit ausgelutschter auf Verschleiß gefahrener Technik, bei der Draht, Lassoband und Dichtmittel gern benutzte Ersatzteile sind. Schiffe, die in jedes Krisengebiet fahren, weil schon mit einer Passage mehr Geld als der Schiffswert verdient werden. Schiffe, die mit Ihrer Ladung auf See kreuzen und auf eine INMARSAT-Nachricht warten, das den Zielhafen nennt. Schiffe, die ihren Namen häufiger gewechselt haben als Männer ihrer Frauen. Warum findet man für solche Pötte Besatzungen? In jedem Hafen gibt genug Männer, die nichts zu verlieren haben, weil jede Alternative noch schlechter ist. Männer, die keine Fragen stellen, die für eine Chance (die nächste Heuer) zu allem bereit sind. Männer, die kaum noch Wurzeln haben und die von den Jahren auf See gezeichnet sind.

20.10.08 16:25
 


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